Cara menghitung konversi besi tulangan

Dalam pelaksanaan proyek pembangunan terkadang dibutuhkan konversi besi tulangan karena bermacam sebab, ini seringkali dilakukan oleh kontraktor dengan harapan dapat memperoleh keuntungan entah dari segi biaya maupun percepatan waktu. cara menghitung konversi besi tulangan cukup mudah, sebelumnya ada baiknya kita ketahui macam-macam penyebab dilakukan konversi besi tulangan antara lain:

• Hendak memanfaatkan material besi yang sudah tersedia di lokasi proyek.
• Menyesuaikan dengan ketersediaan pasar atau kemampuan produsen.
• Untuk mendapat keuntungan dari perbedaan selisih harga besi yang di konversi.
• Kemudahan dalam mobilisasi dan pengerjaan di lapangan.

Contoh perhitungan konversi besi yaitu

Konversi besi tulangan pada plat beton bertulang

Misalnya ada desain plat yang menggunakan tulangan D19-150, artinya plat tersebut akan kita pasang besi diamater 19mm dengan jarak antar tulangan 250mm. di lokasi proyek tersedia besi D22 dengan mutu sama. jika kita akan mengganti D19 menjadi D22 maka akan ada perubahan jarak pemasangan. untuk itu perlu dihitung konversinya.
Besi D19
Luas tulangan dalam 1m As=(1000/150) x 3.14 x 9.5mm x 9.5mm = 1889.233 mm2
Rumus luas lingkaran = 3.14 x jari jari x jari jari
Besi D22
Luas satu tulangan As=3.14 x 11mm x 11mm = 379.4 m2
Kebutuhan dalam 1m = 7556.93m2 / 1519.76m2 = 4.9795 28 bh
Jarak pemasangan = 1000 mm /4.979528 bh = 200.8222  mm dibulatkan kebawah untuk memudahkan menjadi 200 mm
Jadi D19-150 bisa dirubah ke D22-200

Untuk konversi ke besi wiremesh caranya yaitu dengan melihat tabel luas tulangan wiremesh per m disini, kita cari yang sama atau sedikit diatas luasan tulangan yang mau di konversi.

Konversi besi tulangan pada balok/kolom beton bertulang
Prinsipnya hampir sama dengan perhitungan pada plat, contohnya pada sebuah kolom menggunakan besi 10D25 artinya ada 10 buah besi ulir diameter 25 mm, jika akan kita konversi ke tulangan D22 dengan mutu sama maka perhitunganya adalah sebagai berikut
Besi D25
As = 10 x 3.14 x 12.5 mm x 12.5 mm = 4906.25 mm2
Besi D22
Luas satu tulangan D22 = 3.14 x 11 x 11 = 379.4 m2
Kebutuhanya yaitu 4906.25 mm2 / 379.4 mm2 = 12.91316 dibulatkan ke atas menjadi 13 bh.
Jadi 10D25 bisa diganti menjadi 13D22

Ingat, rumus diatas hanya untuk konversi besi dengan mutu (fy) sama. Jika mutu besi yang mau dikonversi berbeda maka membutuhkan langkah perhitungan yang berbeda.

sumber : http://www.ilmusipil.com/cara-menghitung-konversi-besi-tulangan

Proses pembuatan jalan raya

Jalan raya di indonesia pada umumnya menggunakan jalan asphalt, bagaimanakah cara membuat jalan asphalt?
berikut urutan kerja pembuatan jalan asphalt beserta alat-alat berat dan kegunaanya
pembersihan dan perataan lahan
Sebelum jalan raya dibangun, lahan dibersihkan dahulu dari sampah maupun pepohonan kemudian diratakan.
untuk membersihkan lahan dan menggali maupun mengurug tanah

excavator

setelah lahan dibersihkan kemudian dilakukan pekerjaan perataan tanah dengan menggunakan alat buldozer

buldozer

untuk memindahkan tanah bekas galian maka digunakan dump truk
Penghamparan material pondasi bawah
penghamparan material pondasi bawah berupa batu kali menggunakan alat transportasi dump truk kemudian diratakan dan dipadatkan dengan menggunakan alat tandem roller

Tandem roller

pekerjaan perataan dengan tandem roller di lakukan lagi pada saat penghamparan lapis pondasi atas, dan lapir permukaan.
pada saat penghamparan material pondasi dilakukan pekerjaan pengukuran elevasi urugan dengan alat teodolit dan perlengkapanya.
Penghamparan lapis asphalt
setelah lapisan pondasi bawah selesai dikerjakan, proses selanjutnya adalah penghamparan asphalt yang sebelumya sudah dipanaskan terlebih dahulu sehingga mencair.
untuk menghamparkan asphalt digunakan alat asphalt finisher

asphalt finisher

setelah asphalt berhasil dihamparkan dengan elevasi jalan raya yang sudah diukur menggunakan theodolit sesuai perencanaan pekerjaan selanjutnya adalah pemadatan dengan buldozer hingga memenuhi kepadatan dan elevasi yang direncanakan
pekerjaan selanjutnya adalah finishing pemadatan dan perataanjalan raya dengan alat peneumatic roller

peneumatic roller

jalan raya sudah jadi dengan konstruksi sebagai berikut:

jalan raya

demikian kurang lebih proses pembuatan jalan raya, jika ada koreksi maupun tambahan bisa dimasukan melalui form dibawah.

sumber : http://www.ilmusipil.com/proses-pembuatan-jalan-raya 

Monumen Nasional

Dari Wikipedia bahasa Indonesia, ensiklopedia bebas

Monumen Nasional
Monumen Nasional
Informasi umum
Lokasi	Jakarta, Indonesia
Alamat	Lapangan Merdeka
Mulai dibangun	17 Agustus 1961
Selesai	12 Juli 1975
Diresmikan	12 Juli 1975
Tinggi	132 meter
Desain dan konstruksi
Arsitek	Frederich Silaban, R.M. Soedarsono
Kontraktor utama	P.N. Adhi Karya (tiang fondasi)

Monumen Nasional atau yang populer disingkat dengan Monas atau Tugu Monas adalah monumen peringatan setinggi 132 meter (433 kaki) yang didirikan untuk mengenang perlawanan dan perjuangan rakyat Indonesia untuk merebut kemerdekaan dari pemerintahan kolonial Hindia Belanda. Pembangunan monumen ini dimulai pada tanggal 17 Agustus 1961 di bawah perintah presiden Sukarno, dan dibuka untuk umum pada tanggal 12 Juli 1975. Tugu ini dimahkotai lidah api yang dilapisi lembaran emas yang melambangkan semangat perjuangan yang menyala-nyala. Monumen Nasional terletak tepat di tengah Lapangan Medan Merdeka, Jakarta Pusat. Monumen dan museum ini dibuka setiap hari mulai pukul 08.00 - 15.00 WIB. Pada hari Senin pekan terakhir setiap bulannya ditutup untuk umum.

Daftar isi

• 1 Sejarah
• 2 Pembangunan
• 3 Rancang Bangun Monumen
• 4 Relief Sejarah Indonesia
• 5 Museum Sejarah Nasional
• 6 Ruang Kemerdekaan
• 7 Pelataran Puncak dan Api Kemerdekaan
• 8 Galeri
• 9 Referensi
• 10 Catatan kaki
• 11 Pranala luar

Sejarah

Setelah pusat pemerintahan Republik Indonesia kembali ke Jakarta setelah sebelumnya berkedudukan di Yogyakarta pada tahun 1950 menyusul pengakuan kedaulatan Republik Indonesia oleh pemerintah Belanda pada tahun 1949, Presiden Sukarno mulai merencanakan pembangunan sebuah monumen nasional yang setara dengan Menara Eiffel di lapangan tepat di depan Istana Merdeka. Pembangunan tugu Monas bertujuan mengenang dan melestarikan perjuangan bangsa Indonesia pada masa revolusi kemerdekaan 1945, agar terus membangkitkan inspirasi dan semangat patriotisme generasi penerus.
Pada tanggal 17 Agustus 1954 sebuah komite nasional dibentuk dan sayembara perancangan monumen nasional digelar pada tahun 1955. Terdapat 51 karya yang masuk, akan tetapi hanya satu karya yang dibuat oleh Frederich Silaban yang memenuhi kriteria yang ditentukan komite, antara lain menggambarkan karakter bangsa Indonesia dan dapat bertahan selama berabad-abad. Sayembara kedua digelar pada tahun 1960 tapi sekali lagi tak satupun dari 136 peserta yang memenuhi kriteria. Ketua juri kemudian meminta Silaban untuk menunjukkan rancangannya kepada Sukarno. Akan tetapi Sukarno kurang menyukai rancangan itu dan ia menginginkan monumen itu berbentuk lingga dan yoni. Silaban kemudian diminta merancang monumen dengan tema seperti itu, akan tetapi rancangan yang diajukan Silaban terlalu luar biasa sehingga biayanya sangat besar dan tidak mampu ditanggung oleh anggaran negara, terlebih kondisi ekonomi saat itu cukup buruk. Silaban menolak merancang bangunan yang lebih kecil, dan menyarankan pembangunan ditunda hingga ekonomi Indonesia membaik. Sukarno kemudian meminta arsitek R.M. Soedarsono untuk melanjutkan rancangan itu. Soedarsono memasukkan angka 17, 8 dan 45, melambangkan 17 Agustus 1945 memulai Proklamasi Kemerdekaan Indonesia, ke dalam rancangan monumen itu.^[1][2][3] Tugu Peringatan Nasional ini kemudian dibangun di areal seluas 80 hektare. Tugu ini diarsiteki oleh Friedrich Silaban dan R. M. Soedarsono, mulai dibangun 17 Agustus 1961.

Pembangunan

Soekarno menginspeksi pembangunan Monas. Foto ini dibuat sekitar tahun 1963-1964.

Pembangunan terdiri atas tiga tahap. Tahap pertama, kurun 1961/1962 - 1964/1965 dimulai dengan dimulainya secara resmi pembangunan pada tanggal 17 Agustus 1961 dengan Sukarno secara seremonial menancapkan pasak beton pertama. Total 284 pasak beton digunakan sebagai fondasi bangunan. Sebanyak 360 pasak bumi ditanamkan untuk fondasi museum sejarah nasional. Keseluruhan pemancangan fondasi rampung pada bulan Maret 1962. Dinding museum di dasar bangunan selesai pada bulan Oktober. Pembangunan obelisk kemudian dimulai dan akhirnya rampung pada bulan Agustus 1963. Pembangunan tahap kedua berlangsung pada kurun 1966 hingga 1968 akibat terjadinya Gerakan 30 September 1965 (G-30-S/PKI) dan upaya kudeta, tahap ini sempat tertunda. Tahap akhir berlangsung pada tahun 1969-1976 dengan menambahkan diorama pada museum sejarah. Meskipun pembangunan telah rampung, masalah masih saja terjadi, antara lain kebocoran air yang menggenangi museum. Monumen secara resmi dibuka untuk umum dan diresmikan pada tanggal 12 Juli 1975 oleh Presiden Republik Indonesia Soeharto.^[4][5] Lokasi pembangunan monumen ini dikenal dengan nama Medan Merdeka. Lapangan Monas mengalami lima kali penggantian nama yaitu Lapangan Gambir, Lapangan Ikada, Lapangan Merdeka, Lapangan Monas, dan Taman Monas. Di sekeliling tugu terdapat taman, dua buah kolam dan beberapa lapangan terbuka tempat berolahraga. Pada hari-hari libur Medan Merdeka dipenuhi pengunjung yang berekreasi menikmati pemandangan Tugu Monas dan melakukan berbagai aktivitas dalam taman.

Rancang Bangun Monumen

Monumen Nasional dalam tahap pembangunan.

Rancang bangun Tugu Monas berdasarkan pada konsep pasangan universal yang abadi; Lingga dan Yoni. Tugu obelisk yang menjulang tinggi adalah lingga yang melambangkan laki-laki, elemen maskulin yang bersifat aktif dan positif, serta melambangkan siang hari. Sementara pelataran cawan landasan obelisk adalah Yoni yang melambangkan perempuan, elemen feminin yang pasif dan negatif, serta melambangkan malam hari.^[6] Lingga dan yoni merupakan lambang kesuburan dan kesatuan harmonis yang saling melengkapi sedari masa prasejarah Indonesia. Selain itu bentuk Tugu Monas juga dapat ditafsirkan sebagai sepasang "alu" dan "Lesung", alat penumbuk padi yang didapati dalam setiap rumah tangga petani tradisional Indonesia. Dengan demikian rancang bangun Monas penuh dimensi khas budaya bangsa Indonesia. Monumen terdiri atas 117,7 meter obelisk di atas landasan persegi setinggi The 17 meter, pelataran cawan. Monumen ini dilapisi dengan marmer Italia.
Kolam di Taman Medan Merdeka Utara berukuran 25 x 25 meter dirancang sebagai bagian dari sistem pendingin udara sekaligus mempercantik penampilan Taman Monas. Di dekatnya terdapat kolam air mancur dan patung Pangeran Diponegoro yang sedang menunggang kudanya, terbuat dari perunggu seberat 8 ton. Patung itu dibuat oleh pemahat Italia, Prof. Coberlato^[7] sebagai sumbangan oleh Konsulat Jendral Honores, Dr Mario Bross di Indonesia. Pintu masuk Monas terdapat di taman Medan Merdeka Utara dekat patung Pangeran Diponegoro. Pintu masuk melalui terowongan yang berada 3 m di bawah taman dan jalan silang Monas inilah, pintu masuk pengunjung menuju tugu Monas. Loket tiket berada di ujung terowongan. Ketika pengunjung naik kembali ke permukaan tanah di sisi utara Monas, pengunjung dapat melanjutkan berkeliling melihat relief sejarah perjuangan Indonesia; masuk ke dalam museum sejarah nasional melalui pintu di sudut timur laut, atau langsung naik ke tengah menuju ruang kemerdekaan atau lift menuju pelataran puncak monumen.

Relief Sejarah Indonesia

Relief timbul sejarah Indonesia menampilkan Gajah Mada dan sejarah Majapahit

Pada tiap sudut halaman luar yang mengelilingi monumen terdapat relief yang menggambarkan sejarah Indonesia. Relief ini bermula di sudut timur laut dengan mengabadikan kejayaan Nusantara pada masa lampau; menampilkan sejarah Singhasari dan Majapahit. Relief ini berlanjut secara kronologis searah jarum jam menuju sudut tenggara, barat daya, dan barat laut. Secara kronologis menggambarkan masa penjajahan Belanda, perlawanan rakyat Indonesia dan pahlawan-pahlawan nasional Indonesia, terbentuknya organisasi modern yang memperjuangkan Indonesia Merdeka pada awal abad ke-20, Sumpah Pemuda, Pendudukan Jepang dan Perang Dunia II, proklamasi kemerdekaan Indonesia disusul Revolusi dan Perang kemerdekaan Republik Indonesia, hingga mencapai masa pembangunan Indonesia modern. Relief dan patung-patung ini dibuat dari semen dengan kerangka pipa atau logam, namun beberapa patung dan arca tampak tak terawat dan rusak akibat hujan serta cuaca tropis.

Museum Sejarah Nasional

Pelajar memperhatikan diorama sejarah Indonesia

Di bagian dasar monumen pada kedalaman 3 meter di bawah permukaan tanah, terdapat Museum Sejarah Nasional Indonesia. Ruang besar museum sejarah perjuangan nasional dengan ukuran luas 80 x 80 meter, dapat menampung pengunjung sekitar 500 orang. Ruangan besar berlapis marmer ini terdapat 48 diorama pada keempat sisinya dan 3 diorama di tengah, sehingga menjadi total 51 diorama. Diorama ini menampilkan sejarah Indonesia sejak masa pra sejarah hingga masa Orde Baru. Diorama ini dimula dari sudut timur laut bergerak searah jarum jam menelusuri perjalanan sejarah Indonesia; mulai masa pra sejarah, masa kemaharajaan kuno seperti Sriwijaya dan Majapahit, disusul masa penjajahan bangsa Eropa yang disusul perlawanan para pahlawan nasional pra kemerdekaan melawan VOC dan pemerintah Hindia Belanda. Diorama berlangsung terus hingga masa pergerakan nasional Indonesia awal abad ke-20, pendudukan Jepang, perang kemerdekaan dan masa revolusi, hingga masa Orde Baru pada masa pemerintahan Suharto.

Ruang Kemerdekaan

Ruang kemerdekaan

Di bagian dalam cawan monumen terdapat Ruang Kemerdekaan berbentuk amphitheater. Ruangan ini dapat dicapai melalui tangga berputar di dari pintu sisi utara dan selatan. Ruangan ini menyimpan simbol kenegaraan dan kemerdekaan Republik Indonesia. Diantaranya naskah asli Proklamasi Kemerdekaan Indonesia yang disimpan dalam kotak kaca di dalam gerbang berlapis emas, lambang negara Indonesia, peta kepulauan Negara Kesatuan Republik Indonesia berlapis emas, dan bendera merah putih, dan dinding yang bertulis naskah Proklamasi Kemerdekaan Republik Indonesia.^[1][8]. Di dalam Ruang Kemerdekaan Monumen Nasional ini digunakan sebagai ruang tenang untuk mengheningkan cipta dan bermeditasi mengenang hakikat kemerdekaan dan perjuangan bangsa Indonesia. Naskah asli proklamasi kemerdekaan Indonesia disimpan dalam kotak kaca dalam pintu gerbang berlapis emas. Pintu mekanis ini terbuat dari perunggu seberat 4 ton berlapis emas dihiasi ukiran bunga Wijaya Kusuma yang melambangkan keabadian, serta bunga Teratai yang melambangkan kesucian. Pintu ini terletak pada dinding sisi barat tepat di tengah ruangan dan berlapis marmer hitam. Pintu ini dikenal dengan nama Gerbang Kemerdekaan yang secara mekanis akan membuka seraya memperdengarkan lagu "Padamu Negeri" diikuti kemudian oleh rekaman suara Sukarno tengah membacakan naskah proklamasi pada 17 Agustus 1945. Pada sisi selatan terdapat patung Garuda Pancasila, lambang negara Indonesia terbuat dari perunggu seberat 3,5 ton dan berlapis emas. Pada sisi timur terdapat tulisan naskah proklamasi berhuruf perunggu, seharusnya sisi ini menampilkan bendera yang paling suci dan dimuliakan Sang Saka Merah Putih, yang aslinya dikibarkan pada tanggal 17 Agustus 1945. Akan tetapi karena kondisinya sudah semakin tua dan rapuh, bendera suci ini tidak dipamerkan. Sisi utara dinding marmer hitam ini menampilkan kepulauan Nusantara berlapis emas, melambangkan lokasi Negara Kesatuan Republik Indonesia.

Pelataran Puncak dan Api Kemerdekaan

Pelataran setinggi 115 meter tempat pengunjung dapat menikmati panorama Jakarta dari ketinggian

Sebuah elevator (lift) pada pintu sisi selatan akan membawa pengunjung menuju pelataran puncak berukuran 11 x 11 meter di ketinggian 115 meter dari permukaan tanah. Lift ini berkapasitas 11 orang sekali angkut. Pelataran puncak ini dapat menampung sekitar 50 orang, serta terdapat teropong untuk melihat panorama Jakarta lebih dekat. Pada sekeliling badan elevator terdapat tangga darurat yang terbuat dari besi. Dari pelataran puncak tugu Monas, pengunjung dapat menikmati pemandangan seluruh penjuru kota Jakarta. Bila kondisi cuaca cerah tanpa asap kabut, di arah ke selatan terlihat dari kejauhan Gunung Salak di wilayah kabupaten Bogor, Jawa Barat, arah utara membentang laut lepas dengan pulau-pulau kecil.
Di puncak Monumen Nasional terdapat cawan yang menopang nyala lampu perunggu yang beratnya mencapai 14,5 ton dan dilapisi emas 35 Kilogram. Lidah api atau obor ini berukuran tinggi 14 meter dan berdiameter 6 meter terdiri dari 77 bagian yang disatukan. Lidah api ini sebagai simbol semangat perjuangan rakyat Indonesia yang ingin meraih kemerdekaan. Awalnya nyala api perunggu ini dilapisi lembaran emas seberat 35 kilogram^[1], akan tetapi untuk menyambut perayaan setengah abad (50 tahun) kemerdekaan Indonesia pada tahun 1995, lembaran emas ini dilapis ulang sehingga mencapai berat 50 kilogram lembaran emas.^[9] Puncak tugu berupa "Api Nan Tak Kunjung Padam" yang bermakna agar Bangsa Indonesia senantiasa memiliki semangat yang menyala-nyala dalam berjuang dan tidak pernah surut atau padam sepanjang masa. Pelataran cawan memberikan pemandangan bagi pengunjung dari ketinggian 17 meter dari permukaan tanah. Pelataran cawan dapat dicapai melalui elevator ketika turun dari pelataran puncak, atau melalui tangga mencapai dasar cawan. Tinggi pelataran cawan dari dasar 17 meter, sedangkan rentang tinggi antara ruang museum sejarah ke dasar cawan adalah 8 m (3 meter dibawah tanah ditambah 5 meter tangga menuju dasar cawan). Luas pelataran yang berbentuk bujur sangkar, berukuran 45 x 45 meter, semuanya merupakan pelestarian angka keramat Proklamasi Kemerdekaan RI (17-8-1945).
Sebanyak 28 kg dari 38 kg emas pada obor monas tersebut merupakan sumbangan dari Teuku Markam, seorang pengusaha Aceh yang pernah menjadi salah satu orang terkaya di Indonesia.<sup>[10]

sumber : https://id.wikipedia.org/wiki/Monumen_Nasional</sup>

Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu

7 Comments

Jembatan, Struktur

Monday, June 13, 2011

Jembatan Nasional Suramadu adalah jembatan yang melintasi Selat Madura, menghubungkan Pulau Jawa (di Surabaya) dan Pulau Madura (di Bangkalan, tepatnya timur Kamal), Indonesia. Dengan panjang 5.438 m, jembatan ini merupakan jembatan terpanjang di Indonesia saat ini. Jembatan terpanjang di Asia Tenggara ialah Bang Na Expressway di Thailand (54 km). Jembatan Suramadu terdiri dari tiga bagian yaitu jalan layang (causeway), jembatan penghubung (approach bridge), dan jembatan utama (main bridge).

Jembatan ini diresmikan awal pembangunannya oleh Presiden Megawati Soekarnoputri pada 20 Agustus 2003 dan diresmikan pembukaannya oleh Presiden Susilo Bambang Yudhoyono pada 10 Juni 2009. Pembangunan jembatan ini ditujukan untuk mempercepat pembangunan di Pulau Madura, meliputi bidang infrastruktur dan ekonomi di Madura, yang relatif tertinggal dibandingkan kawasan lain di Jawa Timur. Perkiraan biaya pembangunan jembatan ini adalah 4,5 triliun rupiah.

Pembuatan jembatan ini dilakukan dari tiga sisi, baik sisi Bangkalan maupun sisi Surabaya. Sementara itu, secara bersamaan juga dilakukan pembangunan bentang tengah yang terdiri dari main bridge dan approach bridge.

Berikut adalah Rangkuman dari DESAIN dan METODE KONSTRUKSI Jembatan Suramadu yang diunduh dari Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga.

DESAIN

Lokasi casting yard berada di Marina Shipyard, Desa Sidorukun, Gresik, dengan luasan sekitar 30.000m2 berada pada tepi laut dengan kedalaman yang mencukupi sehingga memudahkan loading/unloading material dari laut. Jarak dari casting yard ke lokasi proyek bentang tengah sekitar 12 km, yang dapat ditempuh sekitar 45-60 menit dengan speed boat.







---Causeway---



Terdiri dari 36 bentang untuk sisi Surabaya dan 45 bentang sisi Madura dengan panjang masing-masing 40 meter. Konstruksi bangunan diatas menggunakan PCI Girder. Sedangkan untuk bagian bawah menggunakan pondasi pipa baja berdiameter 60 cm dengan panjang rata-rata 25 meter untuk sisi surabaya dan 27 meter untuk sisi Madura.



---Main Bridge---

Konstruksinya terdiri dari pondasi bored pile 2,4 meter dengan panjang sekitar 80 meter, 2 Pylon kembar dengan ketinggian 140 meter dan lantai komposit double plane yang ditopang oleh cable stayed dengan bentang 192 m + 434 m + 192 m. Ketinggian vertical bebas untuk navigasi bentang utama adalah 35 meter.





Pembagian Lajur Jalan

Lebar Jembatan = 2 x 15.0 m
Lajur kendaraan = 2 x 2 x 3.50 m
Lajur lambat (darurat) = 2 x 2.75 m
Kelandaian maksimum = 3%

Lajur kendaraan

* Kendaraan roda 4 terdiri dari 4 lajur cepat dan 2 lajur darurat
* Kendaraan roda 2 terdiri dari 2 lajur

Detail Pylon

Konstruksi Pylon bentang utama setinggi 146 meter, dengan menggunakan borepile berdiameter 2,4 meter dengan kedalaman 71 meter, Ketinggian vertikal bebas (untuk navigasi) bentang utama adalah 35 meter dari permukaan laut









---Approach Bridge---

Untuk bangunan atas menggunakan beton Presstressed Box Girder dengan bentang 80 meter sebanyak 7 bentang, baik untuk sisi Surabaya maupun sisi Madura. Sedangkan struktur bawah terdiri dari pondasi bored pile berdiameter 180 cm dengan panjang 60-90 meter.



METODE KONSTRUKSI

Membangun Aktivitas di Tengah Laut Metode Konstruksi Bentang Tengah, proses paling rumit dan kompleks. Sebuah aktivitas di tengah laut yang butuh kejelian dengan tetap memperhatikan keselamatan kerja.

Metode konstruksi merupakan suatu tahapan pelaksanaan pekerjaan pada proses konstruksi. Di Proyek Pembangunan Jembatan Suramadu terdapat dua metode konstruksi. Metode konstruksi cable stayed dan metode konstruksi approach bridge.

---Concreate Box Girder---

Sesuai untuk kebutuhan bentang panjang, maka dipilihlah metode balance cantilever. Metode ini cocok dilakukan untuk pekerjaan di laut dengan bentang 120 meter. Metode pengecoran box girder adalah menggunakan form traveller, yang terdiri dari sistem trust stimuler utama, sistem bottom basket, sistem suspensi, sistem form work, sistem anchoring dan sistem gerak.



Sistem form work terdiri dari side formwork, inner form work dan diafragma formwork. Formwork siap digunakan setelah seluruh kegiatan perangkaian selesai. Proses semifinish rebar dilakukan di stockyard dan proses finalisasi rebar dilakukan di lokasi pekerjaan. Penempatan rebar dilakukan beriringan langkah demi langkah dengan proses formwork dan pengecoran. Proses penempatan rebar dilakukan setelah formwork terpasang.

Pengecoran segmental box girder yang akan digunakan adalah pengecoran cast insitu. Pengecoran rebar dilakukan setelah rebar dan duct terpasang dengan baik. Pengecoran dilakukan dengan menggunakan concrete pump dengan bantuan pipa.

Pekerjaan stressing adalah pekerjaan yang sangat penting untuk pekerjaan bentang panjang yang kontinyu.

---V-Pier (Tumpuan Cantilever Approach Bridge & Cable Stay)---









Pada review desain Pier 42 dan Pier 45 berbentuk V, V - Pier merupakan rigid frame dan mempunyai panjang deck longitudinal sepanjang 32 m. V - pier digunakan sebagai tumpuan balance cantilever approach bridge dan cable stay Main Span, karena itu pekerjaan V - Pier menjadi pekerjaan yang krusial..

---Pier Table---

Tahap - tahap pekerjaan pier table adalah pemasangan concrete box bagian bawah rencana Pier table pemasangan horisontal IWF suport dan vertikal IWF support pemasangan side formwork, inner formwork dan bottom formwork.

Side formwork akan didukung steel trust sedangkan inner formwork akan didukung oleh portal bracing. Formwork frame dibentuk dari berbagai kombinasi bentuk baja dan plat. Pekerjaan pemotongan dan pembengkokan rebar akan dilakukan di stock yard sesuai dengan spesifikasi yang dipersyaratkan. Proses finalisasi perakitan dilakukan dilokasi pekerjaan. Pengecoran pier table dilakukan dalam dua kali pengecoran, bottom slab dan sebagian web akan dicor terlebih dahulu sedangkan top slab dan sebagian web sisanya akan dicor pada pengecoran ke dua.

Pekerjaan stressing vertikal akan dilakukan setelah pekerjaan pier table memenuhi kekuatan yang dipersyaratkan.



---Pier Cap & Pier Work---

Seluruh persiapan untuk pekerjaan form work dilakukan di stock yard, balok IWF steel plat dan balok kayu dipindahkan dari stock yard ke ponton material pembuatan form work untuk pile cap diangkut dari dermaga Gresik menuju lokasi pile cap dengan menggunakan ponton form work ponton. Seluruh bahan penyusun beton dibawa menuju ke ponton baching plan.

Tahap - tahap pekerjaan pembuatan form work pile cap adalah :

• 
  
  Pemasangan steel plat yg diklem yg digunakan sebagai dudukan steel support. Pemasangan balok penyangga searah longitudinal balok jembatan dan balok penyangga arah transversal jembatan sebagai penerus beban dari balok penyangga dengan baja IWF.


• 
  
  Pemasangan balok bottom formwork dan multiplek. skirting panel dipersiapkan selain sebagai bagian dari pile cap juga digunakan sebagai side form work.


• 
  
  Skirting panel merupakan segmental precast concrete. pemasangan rebar dilakukan setelah proses instalasi botom dan side form work selesai perangkaian rebar dari semi finis menjadi fix di lokasi pekerjaan pile cap.


• 
  
  Rebar pertama dipasang untuk pengecoran beton pertama setinggi 0.5 meter.

Setelah beton cukup kuat pemasangan rebar dilanjutkan ke tahap berikutnya. Penulangan beton pertama setinggi 0.5 meter, dilakukan setelah bottom form work, side form work dan rebar terpasang. Beton setinggi 0.5 meter selain digunakan sebagai penahan untuk tahap pengecoran selanjutnya juga, digunakan sebagai tumpuan pemasangan skirting panel.

Metode pengecoran beton yang digunakan adalah dengan menggunakan pipa. Saat pengecoran, beton tidak boleh dijatuhkan dari ketinggian lebih dari 150 cm. Pemasangan climbing form dimulai dari pemasangan bottom formwork dilanjutkan side formwork pada keempat sisi.

Setelah beton mencapai kekuatan yang dipersyaratkan climbing form dapat dipindahkan ke segment selanjutnya. pekerjaan ter-sebut diulang sampai pada tinggi pier yg ditentukan. Penempatan rebar dilakukan beriringan langkah demi langkah dengan proses form work dan pengecoran setelah form work terpasang. Pekerjaan tahap pertama rebar dilanjutkan dengan pekerjaan pengecoran. Begitu seterusnya hingga ketinggian yang ditentukan. Pengecoran beton untuk pier dilakukan dalam beberapa tahap tergantung pada ketinggian pier.

Tinggi pengecoran maksimum dengan menggunakan climbing form adalah 4 meter. Pengecoran pertama dilakukan setinggi 50 cm. pengecoran selanjutnya dilakukan dengan tinggi yang bervariasi begitu seterusnya sampai pada ketinggian yang ditentukan.

---Urutan Pekerjaan Bore Pile--





METODE KONSTRUKSI APPROACH BRIDGE

Pondasi Bored Pile

Untuk mengurangi pekerjaan di laut beberapa persiapan seperti perakitan rebar, dilakukan di stock yard. Penyiapan bahan baku untuk beton dan casing pipa dilakukan di stock yard Gresik sedangkan untuk semen SBC dilakukan di dermaga Gresik. Peralatan bor dipersiapkan di atas ponton yang meliputi peralatan driving casing dan drilling.

Tahap-tahap pekerjaan yang dilakukan pada saat driving casing adalah:

• 
  
  Pemasangan jacking ponton pada saat tiba dilokasi pengeboran agar tidak terjadi pergerakan pada saat dilakukan pengeboran dan pemancangan.


• 
  
  Pengeboran casing pipa berdiameter 2250 mm dengan tebal minimum 20 mm, digunakan bore pile berdiameter 2200 mm dengan tujuan memberi ruang dan toleransi bagi mesin bor pada waktu pekerjaan pengeboran.


• 
  
  Pemasangan vibratory hamer di atas pipa, dilakukan pada saat casing pipa sudah berada di posisinya.


• 
  
  Pemasangan casing pipa sampai pada kedalaman kurang lebih 30 meter.

Pekerjaan pengeboran dengan methode RCD (Reserved Circular Drill), dilakukan setelah pemancangan casing pipa selesai. Mesin bor diletakkan di atas casing terpasang. Pekerjaan pengeboran dilakukan sampai pada kedalaman kurang lebih 45 meter dari permukaan pile. Persyaratan toleransi yang ditentukan yaitu 20 mm per meter panjang bangbor yang tidak tertutup casing Diameter Lubang dalam segala arah tidak boleh melebihi 5 persen dari diameter yang ditentukan. Lumpur hasil pengeboran diletakkan di disposal ponton dan dibuang di tempat yang sudah ditentukan sejauh 5 km dari lokasi pekerjaan.

Persiapan untuk proses pengecoran dimulai dari pengangkutan raw material dari stock yard menuju ke dermaga dengan menggunakan dump truck. Raw material dan semen SBC akan diangkut dengan menggunakan feeder ponton menuju lokasi pengeboran. Pemasangan rebar dilakukan setelah lubang bor dibersihkan. Penyambungan antar segmen dilakukan dengan menggunakan mekanikal kopler.

Untuk pembentukan suatu gaya tulangan yang utuh jumlah sambungan pada satu potongan yang sama tidak boleh lebih dari setengah jumlah rebar yang terpasang. Metode yang digunakan untuk pengecoran dibawah air adalah dengan menggunakan Tremix Pipe. Beton harus mempunyai kekuatan yang cukup dan nilai slump dijaga pada 18-22 cm. Beton yang digunakan pada pekerjaan bore pile ini adalah beton k-300.













METODE KONSTRUKSI CABLE STAYED

Pelaksanaan Pekerjaan Platform

Platform merupakan konstruksi pendukung sementara yang berfungsi sebagai tempat untuk menginstalasi batching plan, menyimpan material seperti tiang pancang serta sebagai tempat bagi berbagai aktivitas di tengah laut selama kegiatan konstruksi berlangsung.

Pelaksanaan Pekerjaan Bore Pile

• Pemasangan Casing Baja.


• Pengeboran sampai kedelaman yang diinginkan.


• Pemasangan tulangan Pengecoran lubang bored pile dengan beton.

Pelaksanaan Pekerjaan Pile Cap

• Setelah pekerjaan bored pile selesai dikerjakan, semua komponen platform yang menumpu ke steel casing di bongkar.


• Caisson baja yang berfungsi sebagai bekisting bawah pile cap kemudian dipasang.


• Pengecoran lapisan sealing concrete untuk menahan masukkan air laut ke pile cap Pemasangan tulangan pile cap.


• Pengecoran beton pile cap yang dilakukan tiga lapis.

Pelaksanaan Pekerjaan Pylon

• Konstruksi dasar pylon dan lengan bawah dari pylon.


• Instalasi elevator pada pylon.


• Konstruksi balok pengikat pylon bagian bawah.


• Konstruksi lengah pylon di tengah.


• Konstruksi balok pengikat tengah.


• Konstruksi lengan atas pylon.


• Konstruksi balok pengikat atas.

Pelaksanaan Pekerjaan Struktur Atas

• Pemasangan struktur bantu sementara di atas pile cap.


• Pemasangan segmen girder baja pertama dengan crane barge, hubungan antara segmen dengan pylon dibuat tetap (fix) untuk sementara.


• Pemasangan cantilever crane pada lantai jembatan untuk mengakat segmen berikutnya.


• Pemasangan girder baja dengan menggunakan cantilever crane diikuti dengan penenganan kabel.


• Pemasangan pelat lantai jembatan pada segmen pertama dan kedua dilanjutkan dengan pengecoran sambungan.


• Pemasangan girder baja selanjutnya dengan menggunakan cantilever crane diikuti dengan peregangan kabel. Pada saat bersamaan dipasang pilar sementara di dekat pilar V.

PLAT LANTAI

Pekerjaan plat lantai jembatan terdiri dari beberapa tahapan, yaitu: tahap persiapan, pembesian lantai, dan pengecoran plat lantai. Pekerjaan persipan dimulai dari penyiapan material besi di stockyard untuk selanjutnya potongan besi dibawa ke lokasi pembesian dengan menggunakan truk.

Besi yang sudah difabrikasi di gudang diletakkan atau ditata berdasarkan tipe yang ada pada . Hal ini dilakukan untuk memudahkan proses pemasangan tulangan. Untuk menghindari adanya karat akibat angin dan air laut, besi ditutup dengan menggunakan terpal. Selain itu disiapkan scupper juga dan pipa PVC. Untuk mengetahui posisi dan elevasi pembesian, dilakukan pengukuran, dengan menggunakan teodolit dan waterpass. Yang pertama dipasang adalah tulangan dalam arah lebar jembatan kemudian dalam arah memanjang.
Selanjutnya adalah pembesian pembatas jembatan pada bagian tepi. Sebagai proses terakhir pembesian dilakukan pemasangan dudukan untuk kanal dan baja WF yang berfungsi untuk memudahkan pelaksanaan pengecoran dan menghindarkan terinjaknya tulangan pada saat pengecoran.
Persiapan terakhir sebelum dilakukan pengecoran adalah pembersihan lokasi pembesian dari kotoran berupa sisa-sisa kawat bendrat maupun kotoran lain yang dapat mengganggu pada saat pengecoran. Pengecoran dilakukan dengan menggunakan beton K -350 yang dilaksanakan dalam satu tahap. Setelah pengecoran selesai dilakukan, beton tersebut kemudian dirawat curring dengan menggunakan curring compound yang bertujuan untuk menghindarkan terjadi keretakan (cracked) . Metode dengan karung basah juga dilaksanakan curing sampai dengan umur beton 28 hari.



DIAFRAGMA & DECK SLAB

Diafragma adalah elemen struktur yang berfungsi untuk memberikan ikatan antara PCI Girder sehingga akan memberikan kestabilan pada masing PCI Girder dalam arah horisontal. Sistem difragma yang digunakan pada causeway Jembatan Suramadu adalah sistem pracetak. Pengikatan tersebut dilakukan dalam bentuk pemberian stressing pada diafragma dan PCI Girder sehingga dapat bekerja sebagai satu kesatuan. Deck slab merupakan elemen non-struktural yang berfungsi sebagai lantai kerja dan bekisting bagi plat lantai jembatan. Deck slab tersebut dibuat dari beton dengan mutu K-350.



PCI GIRDER

Penggunaan Balok PCI Girder

Struktur atas causeway Proyek Jembatan Suramadu menggunakan balok PCI Girder berkekuatan beton K-500, dengan panjang 40 meter, yang terbagi menjadi 7 segmen. Pembagian ini mengingat kondisi lapangan yang tidak memungkinkan, untuk memindahkan balok PCI Girder tersebut secara utuh --sesuai panjang bentang--, dari lokasi pembuatan (pabrik) ke lokasi pemasangan. Selanjutnya dilakukan post tension dengan menggabungkan beberapa segmen balok untuk kemudian disatukan dengan
menggunakan perekat dan ditegangkan (stressing).

Stressing Girder

Hal penting yang harus diperhatikan dalam pembuatan PCI Girder ini adalah elevasi stressing bed. Lokasi post tensioning harus diusahakan sedatar mungkin agar tidak menyebabkan girder mengalami perpindahan dalam arah lateral. Setelah itu ketujuh segmen balok girder yang telah menjadi satu kesatuan, dijajarkan sesuai bagiannya. Sebelumnya dipersiapkan terlebih dahulu perletakan sementara untuk masing-masing segmen. Di bagian ujung pertemuan harus diberi oli atau pelumas agar balok dapat bergerak mengimbangi gaya pratekan yang diberikan.
Kabel strand dipotong sesuai dengan kebutuhan di lapangan. Pemotongan diusahakan seminimal mungkin agar tidak ada kabel yang terbuang. Berikutnya kabel strand dimasukkan ke dalam duct secara manual pada tiap-tiap tendon sesuai dengan perencanaan. Lalu di pasang pengunci kabel strand di ujung kabel. Penegangan (stressing) dilakukan sampai tegangan 8.000 Psi dengan dilakukan pengontrol tegangan dan perpanjangan kabel. Pencatatan dilakukan pada setiap kenaikan tegangan 1.000-2.000Psi. Dan hasilnya dibandingkan dengan perhitungan teoritis yang dilakukan sebelum penarikan.







ERECTION GIRDER

Metode pelaksanaan pemasangan PCI Girder untuk sisi Surabaya dan Madura memiliki perbedaan. Hal ini disebabkan karena perbedaan kondisi setempat. Di sisi Madura, kedalaman laut relatif dalam dan tidak terpengaruh adanya pasang-surut air laut. Sedangkan di sisi Surabaya, kondisi laut cukup dangkal dan sangat terpengaruh pasang-surut. Hal ini menyebabkan sistem yang digunakan berbeda. Di sisi Surabaya digunakan metode 'kura-kura' atau roller , sedangkan di sisi Madura Menggunakan crane.

Metode pelaksanaan pemasangan PCI Girder untuk sisi Surabaya dan Madura memiliki perbedaan. Hal ini disebabkan karena perbedaan kondisi setempat. Di sisi Madura, kedalaman laut relatif dalam dan tidak terpengaruh adanya pasang-surut air laut. Sedangkan di sisi Surabaya, kondisi laut cukup dangkal dan sangat terpengaruh pasang-surut. Hal ini menyebabkan sistem yang digunakan berbeda. Di sisi Surabaya digunakan metode 'kura-kura' atau roller , sedangkan di sisi Madura Menggunakan crane.

Panjang PCI Girder setelah terangkai adalah 40 meter, dengan tinggi 2,1 meter, dan berat 80 ton. PCI Girder tersebut didesain untuk hanya menerima beban vertikal dan tidak untuk menerima beban horisontal. Hal ini menyebabkan proses pengangkutan PCI Girder tersebut dari lokasi penyimpanan (stockyard) sampai ke lokasi pemasangan harus dibuat sedatar dan selurus mungkin. Ini untuk menghindarkan terjadinya gaya horisontal akibat gerakan truk yang berlebihan yang dapat menyebabkan balok girder patah.
Tahapan pemindahan girder dimulai dengan pengangkatan menggunakan dua crane dan diletakkan pada boogy . Girder tersebut kemudian diangkut dengan boogy ke masingmasing pier. Proses selanjutnya adalah pemindahan dari boogy ke pile cap yang dilaksanakan dengan metode yang berbeda antara sisi Surabaya dan sisi Madura.

ABUTMENT & PIER HEAD

Pelaksanaan Pembuatan Dilakukan Bertahap
Dimensi Pile Cap

• 
  
  Dimensi Atas: Dimensi bawah


• 
  
  Panjang : 32 Panjang : 30 m


• 
  
  Lebar : 2 m Lebar : 4 m


• 
  
  Tinggi : 1.05 m Tinggi : 1.5 m

Pelaksanaan pembuatan pier head/ pile cap dilakukan dalam tiga tahap, yaitu pembuatan bekisting, pembesian, dan pengecoran. Pengecoran dilakukan dalam dua tahap, yaitu bagian bawah pier dan bagian atas pier.
Setelah bekisting selesai dikerjakan, dilakukan pekerjaan pembesian yang meliputi pemasangan/ pengelasan besi WF pengikat tiang pancang, pembesian tulangan pilar bagian bawah, pilar samping, dan pilar bagian atas. Setelah semua tulangan terpasang, tahap berikutnya adalah pekerjaan pengecoran.

Beton dengan K-350 dibuat berdasarkan hasil test pencampuran/ trial mix. Untuk setiap truk mixer beton yang berasal dari batching plant, dilakukan uji slump beton. Slump yang dipersyaratkan adalah t ± 8-12 cm.

Truk mixer kemudian membawa beton ke lokasi proyek untuk dituangkan ke concrete pump. Sebelum dituang, dilakukan pengambilan benda uji sebanyak 48 buah untuk tiap pile cap serta pengujian slump ulang. Dengan bantuan concrete pump, beton tersebut dituangkan ke dalam pile cap lapis demi lapis sambil dipadatkan. Tebal tiap lapisan ± 30 cm. Setelah itu dilaksanakan pekerjaan finishing pada permukaan beton

Hal penting yang perlu diperhatikan selama pelaksanaan pengecoran beton dengan massa besar (mass concrete)adalah perbedaan suhu. Agar didapat suhu beton merata tanpa terjadi perbedaan yang besar dilakukan perawatan atau curing beton dengan karung basah selama 14 hari.

TIANG PANCANG

Tahap Awal Dan Pemancangan Selanjutnya

Pondasi yang digunakan untuk causeway adalah tiang pancang baja dengan diameter 600 mm dengan spesifkasi sesuai dengan ASTM A252 Grade 2. Panjang masing-masing pipa 12 m, dengan kedalaman pemancangan rata-rata untuk Sisi Surabaya sekitar 25 m dan sisi Madura 33 m.
Pelaksanaan pekerjaan tiang pancang ini meliputi pekerjaan pemancangan, pengisian pasir, pengisian beton tanpa tulangan dan pengisian beton dengan tulangan. Kedalaman dari masing-masing pengisian ini didasarkan atas kondisi daya dukung tanah dan penggerusan tanah (scouring).
Saat pelaksanaan 2003-2004, pemancangan di tahap awal dilakukan dengan memanfaatkan jalan kerja yang dibuat dengan menimbun, yaitu di Abutment (A0), Pilar 1-5 untuk sisi Surabaya. Sementara di sisi Madura di Abutment (A102), dan Pilar 101 sampai dengan pilar 96. Untuk pilar selanjutnya pekerjaan pemancangan dilaksanakan dengan menggunakan ponton pancang.

Persiapan

Hal penting yang harus diperhatikan adalah monitoring stok tiang pancang pipa baja yang sudah di-coating, sesuai kebutuhan untuk menjaga kontinuitas pekerjaan pemancangan. Selanjutnya adalah pemindahan stok pipa ke tepi pantai sesuai dengan kebutuhan. Peralatan yang digunakan untuk pemindahan ini adalah crane service 25 ton dan truk trailer.

harus sudah dipersiapkan di posisi yang telah ditentukan. Kemudian crane ditempatkan di titik yang ditentukan dan dikontrol dengan teropong teodolit.

Metode Pelaksanaan Pemancangan

Ponton service ditarik boat mendekati stok tiang pancang yang telah diposisikan di dekat pantai. Dengan bantuan crane, tiang pancang diletakkan di atas ponton service untuk dibawa menuju ponton pancang.
Tahapan selanjutnya adalah pengukuran posisi dengan mengunakan teodolit (lihat penjelasan metoda pengukuran). Lalu mengarahkan leader crane pancang yang memegang tiang pancang di atas kapal ponton ke sasaran bidik teropong yang telah disetting dengan komando
dari surveyor. Apabila sudah sesuai dengan posisi yang diinginkan, maka tiang pancang sudah siap untuk dipancang.
Untuk tiang pancang dengan kondisi miring (sudut 1:10) maka dibuat perbandingan dengan menggunakan mal yang dilengkapi dengan waterpass. Apabila sudah tepat maka tiang pancang di turunkan sesuai dengan kemiringannya dan siap untuk dipancang.
Pelaksanaan pemancangan disesuaikan dengan nomor urut dengan pengondisian ponton, alat ukur, dan crane pancang. Dan setelah dilakukan kalendering (10 pukulan terakhir maksimal sebesar 2,5 cm) maka pemancangan dihentikan.
Selanjutnya tiang pancang yang elevasinya tidak sama dipotong dengan menggunakan alat las, setelah terlebih dahulu diukur dengan menggunakan teodolit.

Pengisian Pasir

Pengisian pasir dilakukan dengan menggunakan ponton 120 ft, yang mampu menampung pasir 200 m3 sesuai dengan kebutuhan satu pile cap serta excavator PC 200 dengan kapasitas ± 67 m3/ jam.
Dump truck mengambil pasir pada stok area dengan bantuan excavator. Selanjutnya dump truck yang telah berisi pasir menuju dermaga dan menuangkan pasir. Diatas pontoon diposisikan sebuah excavator untuk memindahkan pasir dari dermaga ke ponton.
Untuk pengisian pasir dipasang tremi di ujung tiang pancang, dan excavator mengisi pasir ke dalam tiang pancang dengan bantuan tremi.

Selanjutnya dilakukan pengukuran kedalaman tiang pancang dengan menggunakan tali yang ujungnya diberi pemberat dan diukur dengan meteran, agar bisa mencapai kedalaman rencana dari pasir pada tiang pancang.

Pengisian Beton

Besi isian pancang dipersiapkan di stockyard. Stok besi diangkut dengan truk menggunakan bantuan crane menuju dermaga dan dinaikkan ke atas ponton. Besi isian dimasukan ke tiang pancang dengan bantuan crane. Untuk mengantisipasi agar tulangan besi tersebut tidak jatuh, maka pada ujung tulangan dimasuki besi melintang yang panjangnya lebih dari diameter pipa pancang.

Selanjutnya truk mixer dari batching plan menuju ke pompa pengecoran (concrete pump). Pengecoran dilakukan dengan concrete pump yang dilengkapi dengan belalai untuk memasukkan beton ke tiang pancang.

Metode penentuan posisii (stake out) Tiang Pancang di Laut

Secara prinsip Metoda Perpotongan Kemuka yang digunakan untuk Sisi Surabaya dan Sisi Madura diuraikan sebagai berikut:
Titik-titik tempat alat ukur digeser ke kiri atau ke kanan dari as BM sejauh setengah diameter pipa pancang (300 mm), disesuaikan dengan posisi tepi tiang pancang yang akan dibidik. Untuk memudahkan pelaksanaan, bagian tiang pancang yang di-stake-out atau dibidik adalah tepi tiang pancang, bukan bagian tengahnya.

Tahapan pelaksanaan pengukuran di lapangan adalah sebagai berikut:

• 
  
  Alat ukur teodolit-1 dan teodolit-2 didirikan di titik-titik BM yang telah direncanakan (menggeser ke kiri ke kanan dari as BM), dengan posisi kedudukan teropong mendatar (90°).


• 
  
  Bacaan sudut vertikal teodolit-1 dan teodolit-2 diset pada elevasi 2,50 meter dengan melalui perhitungan pengesetan sudut vertikal.


• 
  
  Bacaan sudut horizontal teodolit-1 dengan acuan arah centerline jembatan diset sebesar b = 03º 59' 42" mengarah ke garis singgung tepi tiang pancang.


• 
  
  Bacaan sudut horizontal teodolit-2 dengan acuan terhadap arah centerline jembatan diset sebesar b = 273º 59' 42", mengarah ke garis singgung tepi tiang pancang. Settingsinggung tepi tiang pancang. Setting sudut a dan b untuk masing-masing titik pancang (1-36) dibuatkan dalam bentuk tabel sesuai koordinat titik-titik rencana.


• 
  
  Mengarahkan ladder crane pancang yang memegang tiang pancang di atas kapal ponton ke sasaran bidik teropong teodolit-1 dan teodolit-2. Kemudian singgungkan tepi tiang pancang (seperti gambar ilustrasi) dengan komando dari surveyor. Apabila tepi kiri dan tepi kanan sudah tepat bersinggungan, maka tiang pancang tersebut sudah berada di posisi yang tepat dan siap pancang. Cara tersebut digunakan untuk tiang pancang tegak


• 
  
  Untuk tiang pancang miring dengan perbandingan sudut 1:10, ladder crane pancang diset membentuk sudut 1:10 dengan menggunakan mal yang dilengkapi dengan waterpass. Tiang pancang kemudian diarahkan ke arah bidikkan teropong teodolit-1 dan teodolit-2 dan disinggungkan ke tepi kiri dan tepi kanannya hingga tepat. Apabila sudah tepat, maka tiang pancang tersebut diturunkan sesuai kemiringan dan siap untuk dipancang. Secara prinsip dari 2 (dua) setting sudut horizontal saja sudah cukup memadai untuk penentuan posisi secara tepat, sedang setting sudut horizontal yang ketiga, keempat dan seterusnya hanya berfungsi sebagai control/ checking, apakah 2 (dua) setting suduthorizontal yang kita lakukan sudah benar atau tidak.


• 
  
  Dalam pelaksanaan penentuan titik-titik pancang tersebut, perlu adanya alat komunikasi, guna koordinasi antara tim pengukur (surveyor) dengan tim pancang, serta operator crane. Penentuan titik-titik BM yang dipakai untuk referensi posisi alat ukur berdiri disesuaikan dengan kondisi lapangan dengan maksud memudahkan pengukuran dan sasaran tidak terhalang. Metoda perpotongan kemuka yang dipilih untuk penentuan posisi titik-titik pancang Jembatan Suramadu, secara teknis memenuhi persyaratan dan tidak terlalu sulit dilaksanakan.

sumber :

- Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga. 

- http://rachmiecaroline.blogspot.com 

-http://www.kampustekniksipil.co.cc/2010/08/desain-metode-konstruksi-jembatan.html

- http://argajogja.blogspot.co.id/2011/06/desain-metode-konstruksi-jembatan.html